中汽协的数据：8月，我国汽车出口40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%；

1至8月，汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。 ​​​

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这个同比增长幅度是很吓人的，预计全年有可能达到出口500万辆的目标。而今年只要中国出口汽车得了第一，将会是有生之年系列。除非国外集体制裁中国汽车，否则中国汽车出口第一将会是稳定，且逐渐拉大和第二名日本的差距。

回到国内品牌，其中增幅最猛的就是比亚迪，1-8月出口12.5万辆，同比增长了6.5倍。奇瑞出口了55.8万辆，同比增长1.2倍。

如果说出口绝对值最多的还是上汽，单8月份出口了9.6万辆，1-8月出口66.7万辆，预计2023年出口超100万辆，老大的位置估计今年很难被撼动了。

这里说个有意思的，出口增加最猛的国家当属俄罗斯，1-8月同比去年增长约4-5倍……2023年上半年，中国出口俄罗斯32.58万辆整车……（前五个月的销量已经是去年的一倍了）。至于原因，大家看国际新闻的都应该知道了……

这里单说下比亚迪。

比亚迪的销量在国内已经进入了稳定期，实际看5-8月销量来看，比亚迪的国内销量已经很难往上大幅冲了。

比亚迪5月销量24万辆，6月销量25.3万辆，7月销量26.2万辆，8月销量27.4万辆。

看上去是稳步上涨，但这里有两个因素。

一个因素是比亚迪不断推出了10-25万的换代新车型，基本每个月都有这样的走量新车推出，热度一直不减。

另一个因素就是比亚迪的出口量不断上涨。

比亚迪6月出口10536辆，7月出口18169辆，8月出口25023辆。

结合上面的销量增长数字，比亚迪现在主要增长点实际已经在出口上了。

国内随着新能源竞争的不断加剧，各大品牌不断推出相关竞品，或者打价格战，实际已经影响到了比亚迪的推进势头。而比亚迪最近上市的方程豹5和仰望系列，都不是能大幅走量的车型，对比亚迪如今庞大的单月销量来说，并不会起到很大的贡献。

比亚迪在2023年预计销售300万辆，现已经完成了178万辆，还剩余122万辆，接下来4个月，每个月要冲30万以上才能达到。

要达到这个目标，比亚迪应该会在海外大力布局，快速增大出口才有可能达到了，而这个方向其实对于国内的“内卷”来说，增长的希望会更大。

其实，现在对于国内的汽车品牌来说，当务之急就是走出去，而不是一味在国内拼杀得头破血流。

走出去的好处有很多，这里就说一个可能很少人提及的，就是消化国内旧产线的富裕产能。

就以小鹏举个简单的例子。

小鹏在2022年6月，达到过1.5万的月销量，用来供P7,P5,G3i。而现在这些车型加起来销量是五千左右，就会造成大量的产能浪费。

因为一条车型的组装产线规划好了之后，一般都是不会大改的（大改劳神费力，花费巨额资金和按年来计算的周期，没有汽车品牌支撑得起产线频繁大改的）。如果要改动，也是尽量小幅度改，用做车型小改款的生产，或者部分生产段进行微调来进行其他车型通用件的生产。所以之前传统品牌的小改款是3年左右，这么长的周期也有产线难动的原因。

比如P7的产线小小的改变，可以生产变动不大的改款P7i。但不可能说P7i的产线原有月产能一万，现在P7i只卖3000辆，那么这条产线产能富余了，那我去拿去生产现在爆款的G6。

平台都不一样，产能不是这么计算的。要是能这样弄，小鹏现在合计至少有3万辆汽车的月产能，月产能远大于销量，G6的交付期也不要两到三个月了，早就跑到2周去了。

而产线的产能富余是一件很可怕的事情，很多车企就是因为盲目扩张，一口气弄了几万，十万的产能，最后资金链断裂弄到破产。

因为汽车的组装线就是个吞金兽，长达数公里的组装线最好是一分钟都不能停。设备都是重金采购的，停一分钟都是犯罪。如果有做制造业的应该都知道，设备停机率绝对是一个重要的指标，稍微有点问题就要写一堆分析，开一堆会来折磨各个责任部门。

我之前在tier1做了十来年，如果主机厂的原料缺料了，以前高铁覆盖没这么广的时候，甚至会派人临时坐头等舱（没普通舱了）飞过去送货。因为客户的产线停线1分钟，动辄就是罚款一万，还要领导去汇报挨骂，写一堆8D报告去改善，还不如几千块飞的去临时送货补救几个小时，后面的货再派专车接力送去。

而如何避免产线的产能大幅浪费，比如之前小鹏P7i在欧洲首发。比如这次德国慕尼黑车展，小鹏展出了P7i和G9的国际车型，并积极布局欧洲的销售和服务网络。预计2023年底，小鹏汽车预计将在欧洲开设17家门店和15个服务中心，希望尽快能开展售卖。

一旦国外的销量起来了，那么原有产线的产能就又可以用了。而且国外品牌没有国内新能源这么卷，要求一两年就来个改款之类的，否则就不好卖，所以出口的好处就不用多说了。这就是为啥这么多国内品牌哪怕前期亏钱也要拼命往外拓展，因为家里太卷，老产线的产能浪费也是巨额亏损，不如走出去。