2021-2022年中国汽车出口取得了历史性的突破，出口模式也开始升级。部分厂家已经汽车从贸易出口转向了投资、建厂的出口模式。

海关出口数据展示的中国汽车出口是以中国生产基地为原点通过CBU/KD成套散件形式销售到国外的汽车产品，包含在中国生产的中外合资/外方独自品牌，但不包含中国在中国以外采购生产制造的汽车产品数量。出口数量与海外产能及总产能不是一个概念，提前说明一下不能混在一起讨论。

未来中国汽车出口数量会怎样变化

我们在前面的文章中说明过中国汽车未来出口的趋势，给出了比较乐观的说明。而且随着中国汽车供应链的完善，可能会有更多的汽车独资企业到中国进行生产中心建设，出口量还会持续增加。当然在当前经济环境下，2023年第一季度出口有可能会有一个较大幅度的回缩调整。总体而言，未来的出口数量还会持续增加。

未来中国汽车的出口模式会有怎样的变化

从当前主流汽车出口企业的做法看，已经在贸易的基础上增加了投资、建厂、组装合作等多种方式出现了更多的出口形式或者渠道。

但是，紧接着问题就来了，如果当前这种模式成为主流，是否可以增加出口量或者解决当前出口品牌提升的问题？答案肯定是不一定。但是，这种模式的确在在主流的位置上持续较长的一段时间。

乘用车、商用车、特种车、客车、新能源车等各个产品本质不同，不是一个模式就可以完全覆盖的。因此，会出现哪些新模式，不同的产品采用什么样合适的模式还需要步步分析慢慢确定。

1.代表性国际车企的海外经验参考

通用：通用汽车在南美洲、中东和韩国等国际核心市场占据了优势地位。除了继续维护这些国际核心市场，通用汽车还将在日本、俄罗斯以及欧洲等地售卖赚钱的高端进口汽车，以便维护小众份额。中国是其最大单一市场，年销量364万辆-404万辆，而美国本土销售在300万辆-336万辆。主要是通过投资建厂、技术输出来占领海外市场。

美国汽车产业只占GDP 3.6%, 在当前产业夕阳西下的情况下却依旧引领着全球汽车产业的发展。美国的制造业早就完成了中低端向高端的转移，属于全球顶端水平和价值链的最高端。

特别是在汽车四化的过程中，汽车电动化、网联化、共享化、自动化，美国控制着最核心的芯片和软件技术。在四化中，技术难度最高的就是汽车的自动化，是集中传感器技术、芯片技术、人工智能、高精地图等一系列高科技技术的高端应用，美国的无人驾驶技术领先全世界，在传统汽车向无人驾驶转型中，担起了领导地位。未来其海外的汽车路径更多的在于汽车零部件技术的把控地位而不是整车生产地位。

德国：从1998年开始至2021年长达23年的时间里，施罗德、默克尔两任政府均对汽车产业提供高度支持。2008年金融危机后德国政府拨款50亿欧元支持汽车行业发展。德国出台鼓励政策支持供应链一体化，将高度成熟的汽车供应链产业与汽车产业结合起来联合出海，造就了博世、采埃孚等世界一流的汽车零部件供应商，有效地支撑德国车企向海外发展。德国车企与美国车企出海战略比较类似，以资本、技术、产品输出建立当地工厂和销售、服务、金融网络，形成系统的海外出口体系。

日韩：20世纪70年代日韩政府出台扶持政策支持汽车行业发展，1963年日本将汽车工业确立为战略产业，1974年韩国政府的《汽车工业长期振兴计划》有力推动汽车出口。日韩都建立了汽车良好的供应链体系来支撑本地车企全球化出海。

例如以丰田为代表的日系车企，偏向于纵向挺进再广为辐射的战略，选择目标市场国家后通过定力坚持、深入扎根、多面投入的策略，在目标国家取得效果和影响力后以品牌形式逐步辐射周边国家，逐步实现全球化。其出口路径如下：在20世纪50年代先选择中低端的中东/非洲市场进行试水、反馈、改进；取得效果后到20世纪70年代抓住机遇，进军主流美国市场并站稳脚跟；借助美国市场取得的口碑、成果辐射南美、东南亚等多个海外市场；之后在20实际80年代努力开拓欧洲市场，虽然体量无法与当地品牌相比，但基本在欧洲保持了较好的口碑； 在21世纪初辐射澳新，同时进入中国市场进行合作并取得了在中国较好的业绩。丰田的汽车海外出口方式是以合资、独资、合作的资本、技术、产品输出建立区域生产中心、销售中心、服务中心，向周边逐步拓展和占领目标区域。

韩国以现代为代表的车企选择的是广度发散的战略，先占领地盘再进行既有市场的深耕运营，以快速拓展作为制胜策略。其海外拓展路径为：在20世纪70年代先开始拉美/非洲国际化广泛铺排试水；在取得/南美非洲的经验后，于20世纪80年代切入加拿大市场， 通过加拿大市场在80年代末进军美国市场；20世纪90年代在土耳其投资建厂开始布局欧洲；由欧洲的工厂向亚洲/非洲/中东市场辐射，逐步在21世纪初在欧洲市场逐步取得效果；在欧洲取得成果后利用机会开始投资中国市场。

日韩车企的海外路径都是选择先在欠发达但具有成长潜力的地区积累经验，取得经验与成果后进军以美国为代表的高端主流市场积累品牌影响力，之后形成全球扩张与布局。日韩车企选择的海外拓展主要方法也是资本、技术、车型/产品输出。

特别说明一点：无论日韩、德、美都是初步通过CBU/FCV进行试探，之后采用资本、技术、产品输出的方法在目标市场进行建设和发展。不是一开始就进行资本、技术输出。

从欧、美、日、韩代表性车企的海外扩张看，都是选择了资本、技术输出的路线来占领当地市场。

按照罗兰贝格的观点，日、韩、德、美的代表性车企在海外的成功是因为“世界级产品、世界级品牌、世界级研产、世界级渠道”是这些一流的车辆企业达到国际化业务能力的四大共性成功要素。

那么，针对这样的经验，中国车企是否在未来也会去复制和操作呢？是否也会成为一种主流的模式？

要回答这个问题，就得先看一下中国自主品牌车企在国内生产布局来进行判断。

2. 代表性自主车企的国内生产基地分布

比亚迪：西安、上海、北京、商洛、惠州、韶关、长沙、宁波、深圳九个工厂、生产基地；

长安：重庆、黑龙江、河北、广东、江西、江苏、安徽、浙江八个工厂、生产基地；

吉利：上海、成都、济南、宝鸡、路桥、肖春、.兰州、.湘潭、临海、桂林、晋中、张家口、.慈溪共有十三个工厂、生产基地；

长城：保定、天津、重庆、徐水、张家港、日照、平湖、泰州八个工厂、生产基地；

江淮：滁州、扬州、潍坊、遂宁、武汉、安庆六个工厂、生产基地；

广汽：广州、杭州、新疆、宜昌四个生产基地；

上汽：上海、南京、郑州、宁德四个生产基地。

国内汽车厂家选择多地布局主要是因为市场规模需求足够大，减少供应链及物流成本、享受当地利好政策和根据战略扩大协同规模效应，因此会选择多地布局。那么，在国内可以多地布局是否代表着未来自主车企也会选择在海外直接投资布局呢？海外是否具备像国内多地布局一样的投资技术输出利好因素？

对于自主品牌的车企而言，对外的资本及技术输出是一个非常风险的事情，一般决策时间会比较长。从文章开头的内容我们可以看到，资本技术输出并不是主流模式，除上汽、长城等少数企业外，真正拥有完整生产工艺投资外，基本上采取的是非完整供应链生产模式，以多种KD的合作方式为主，涉及资本真正输出的还是比较少。因此，中国汽车出口因为非成套或者成套散件也为汽车的出口数量贡献了不少力量。

在评价汽车模式变更出口之前一定要澄清一个概念：整车/KD散件出口和到当地投资建厂是两个不同的事情，不能混为一谈。投资建厂的产量我们可以计为厂家、品牌产销量但不能计为本土出口量，投资建厂技术输出我们可以认为是海外出口模式，但不可以算作本土产量出口数量。

理解了这个差异，我们就比较容易探讨中国汽车未来出口模式趋势与变革的事项。

3. 中国汽车未来出口模式趋势与变革探讨

一些有利因素：

世界人口已经达到80亿人，疫情时代还没有完全结束，日、韩、德、美的世界汽车地位正在被中国汽车赶超。从这些现实来看，中国完整的汽车产业链及稳定政经环境对全球汽车需求的支持作用似乎越来越重要。

2022年《财富》世界五百强榜单中,共有33家车辆与零部件相关企业上榜。中国共计有7家车企上榜：上汽集团（500强第68位）、中国一汽、东风汽车公司、北汽集团、广汽集团、吉利控股集团和比亚迪（500强第436位）。中国汽车自主品牌已经开始逐步跻身世界强大企业的行列。

未来全球与中国汽车销量基本处于稳定趋势，如下图所示。

一些不利因素：

“四大成功要素”距离世界一流汽车品牌差距依然很大，短期内不会发生质的改变，需要在“二流”的赛道上努力较长的时间。

疫情、冲突、政治、经济、汇率等环境要素存在较大的不确定性，在2022年的基础上大幅增长的概率低，需求放缓制约着数量的大幅增加。

国内制造成本在不断增加，产品的价格竞争力逐渐失去优势；零部件的IP及贸易壁垒无法释放更多的品牌参与出口；各车企出口喜忧不均，无法形成统一的出口联合战线。

面对这些优势及不利因素就必须对中国汽车出口模式提出更新的要求和标准，才可以维持现有局面和提升未来地位。

变革趋势与出口模式

总体趋势与模式变革：贸易形式还是未来几年出口的主流，短期之内不会有格局性的变化；模式变革的方向回将在中国的汽车营销方式逐步植入到当地的汽车销售及服务中；在车品牌塑造、车辆设计、技术提升、销售拓展（如属地直销）、自主物流属地化人才吸纳等方面会进行变革以深化国际化/属地化竞争能力，形成新的竞争优势。因此在后续的汽车出口中，这种变革模式会越来越被中国汽车出口厂家接受。

乘用车（含新能源乘用车）：乘用车当下出口数量比重70%以上，有整车出口贸易、散件、海外建厂、并购四种方式，按照前面汽车出口的理解来讲，还是以出口贸易的方式为主。因此，在未来乘用车出口模式的变更主要会在上述的模式中选择，进行变革。这个变革是一个长期的过程也是一个艰难的过程。而最终在激烈竞争及进口当地政策的变动下，海外收并购、技术/资本输出将会成为乘用车的出海主流而不是出口主流。

换句话说，以CBU和成套散件出口汽车的模式还是贸易为主，这个格局很难突破。可以突破的方式只能是属地化营销提升。而出海的方式就比较多了也可以有不同的变革模式，特别是产业链出海（小市场除外）。这是另外一个话题，此处暂不做深入的阐述。

商用车皮卡： 按照公开数据看2022年国内皮卡产量52.9万辆，销量为51.3万辆。从上险量看，国内实际销售数字为319782辆，那么剩余的18.9万辆皮卡就是出口到海外了（其中上半年1-6月份皮卡出口80899辆，2022年同比增加72.4%）。

那么，从皮卡的地位及销量来看，其出口的模式未来会维持贸易方式，因投入产出及使用领域的限制，其未来出海模式可能会在现有的贸易基础上会以共享模式、竞争联营模式作为可能的变革方向。

商用车轻卡：商用车在2022年以56万辆出口收尾，其中各类卡车51. 2万辆，轻卡出口33.3万辆。海外市场如智利、越南、墨西哥对短途物流运输需求较多，对于轻卡的需求也和国内一样占有主导地位。当前和未来一段时间，贸易的方式不会有大的改变，因为这个市场的分散性比较大，采用资本和技术输出的方式还没有形成正向的压力，其整车与成套散件的贸易型出口不会有太大的变化（已经在海外投资的工厂有但不是主流）。

商用车中重卡：2022年出口17.9万辆。与轻卡一样未来的出口模式不会有大的变化。除非大型的卡车集团都有重汽的魄力在海外部分投资建厂（尼日利亚）。制约中重卡在海外投资的重大要素是目标国家的供应链障碍（自身工业化水平不高，商用车主要依赖进口，本土仅能实现简单组装，如越南、智利）。自身工业化水平较高的市场，如俄罗斯、印度、印尼（日系投资）、泰国（日系投资）想要进行正面竞争，国内商用车厂还没有做好准备。

因此，未来的重卡、中卡、轻卡的出口模式变革尽管雷声大，但是雨点小，不会有太大的模式变化，依旧会保持较长时间的贸易型模式。

商用车客车：2022年客车出口4.8万辆（含轻客）。客车本身由于其小规模、定制化的特征，其贸易形式在未来不会发生变化，海外投资或者并购的可能性非常小（比亚迪除外），依旧会维持一贸易形式为主的出口模式。

商用车改装车/改装车（含新能源）：2022年整体出口10.5万辆。其贸易形式因产品本身特点不会有所改变。

从上述的分析看，除了乘用车外，其它类型的车辆出口模式不会有大的变革。也许大家会很遗憾地提出一个关键问题：按照这样的情景的话，中国海外汽车出口模式句不会有什么变化了？

答案并不是这样。

汽车出口模式的变革是一个系统问题也是一个个性解决方案。要么从国家层面进行系统性推动，要么个性企业自创模式进行出口模式的变革。

但是这样大的一个命题涉及到方方面面的资源匹配和国际关系的协调，不是一个简单推理就可以完成的。因此，我们通过研究，提出一个模式展现给大家共同进行探讨。

第一，无论选择系统性汽车出口模式改变还是自主车企个性模式的开发，通过“一盯四看”的目标化解为任务的方法，结合前文中先进发达的国际汽车品牌出海经验，学为所用，进行新思路、新模式、新路径的探讨与落地实用。

第二，与其单打独斗不如综合力量，趟出一条路来，让中国自主车企在集体智慧下共同享受成果。以专家、专业、专项的“三专”智库形式，为中国自主汽车品牌出口模式的真正创新打造系统化、专业化的国际汽车核心竞争力。

虽然，我们暂时还不能明确地给出未来中国自主车企明确清洗的模式，但是至少我们通过探讨与合作可以为中国自主车企的进一步加强国际核心竞争力提供一个参考方向。

我们也希望有兴趣的仁人志士一起为中国自主车企海外出口竞争提升一起添砖加瓦。我们也只是抛砖引玉，仅带来新的思路，期望大家一起为后续的实施努力推进。