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何时要？电话。

小弟不才，真的在做汽车出口。东风集团的某几款车被我们运到了非洲某小国在卖。

真·经销商，而不是二道贩子。

目前在非洲那边，乘用车市场还是日韩车占据绝对主流。但中国品牌也在逐渐发力。

只要在售后环节能够给非洲人信心，非洲人还是很愿意选择中国品牌的。

毕竟日韩车企都拿他们当冤大头（因为当地没有汽车产业，日韩品牌坐地起价）

现在有一个更好的选择（中国品牌）摆在他们面前，又有谁能够拒绝一辆便宜实惠、性能优良的小车车呢？

已经站稳了！

不仅站稳了，还把人家的老家都给霸占了。

比利时在哪儿？

看地图，你得放大再放大，然后才能发现，这个国家原来在英国法国和德国的中间，红色箭头那里。

按国土面积来算的话，比咱们的海南岛还小一点。

我在之前发的文章里说过，今年大毛买咱家的小汽车最多，但是，如果把时间稍微拉长一点的话，我告诉你，比利时才是真正的大客户。

看到上边的排名了吧，2020年以来，比利时买中国小汽车全球第一！

摘要：为什么是中国汽车？为什么是这些国家大量购入？友好的外贸政策、较高的性价比、对新能源汽车研发的先手优势，或许是解答问题的关键答案

文 | 翟芳雪 李皙寅

编辑 | 李皙寅

中国汽车出口量超越日本，成为全球最大汽车出口国。

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

外行看热闹，内行看门道。要知道，中国同期国内销售汽车1161.7万辆，汽车内需与出口两旺，在国际上并不多见。

汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。出口和内销两旺代表着，中国汽车消费市场有极强的消费能力，且生产出来的产品在全球范围内有极强的影响力。

那么，问题来了，这么多的中国汽车都是被谁买走了？这样庞大的出口体量能否可持续？海外经营环境不同于国内，应该有何需要注意？

纵观世界汽车出口历史，20世纪，由于三次石油危机的爆发，日韩汽车得以主导欧美汽车进口市场。这一汽车市场格局，虽略有波动，但整体延续到如今。目前，中国的新能源汽车出口，有打破这一格局的可能性。

中国汽车出口井喷背后得益于进出口国之间良好的商贸环境，中国汽车产品较强的性价比，以及在新能源及智能网联领域抢先布局带来的发展势能。同时，需要清醒地认识到，从出口大国到出口强国的道路上，中国汽车产业仍有不少的路要走。

01

是他们在爆买中国汽车，为什么？

2023年1-4月汽车出口量前十的国家依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。

这些国家分布天南海北，从西欧到东南亚，从中东到拉丁美洲，既有传统汽车强国，也有高速发展的新兴汽车消费市场。这些差异化明显的国家都各自因为什么大量购入中国汽车？

细细判断来看，主要原因是：外贸政策的春风，主打性价比的产品以及在新技术上的创新势能。

俄罗斯的原因最为特殊，此前俄罗斯的汽车制造业一直依赖于西方的投资、零部件供应和合作伙伴关系。受俄乌冲突影响，大量跨国车企停止对俄出口、停止在俄生产汽车，供应备件。

今年3月，俄罗斯最大的汽车制造商Avtovaz宣布，由于零部件短缺，工厂提前开启并延长夏休假期。受此影响，俄罗斯的汽车消费完全进入卖方市场，车辆售价普遍水涨船高。

在此背景下，能够稳定供货的中国车企，吃到了红利。2022年，俄罗斯总计从中国进口约11.7万辆乘用车，较上年增长40%。中国已成为俄罗斯进口乘用车的主要来源国。

有数据显示，过去一年，俄罗斯新增487家中国汽车品牌经销商门店；俄国目前每三家汽车经销商，就有一家售卖中国汽车。

低关税的利好，让中国汽车的性价比更显突出。这一点在澳洲与东南亚市场尤为显著。

由于澳洲与中国之间具有自由贸易协定，相比欧洲进口汽车，中国产汽车的关税更低；同样，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）为中国品牌进军东南亚市场提供了便利。

东南亚市场，长久以来都是日系车的天下。伴随RCEP的签署实施，中国车企开始享受到以往独属于日企的优惠政策，更好地实现了零部件在区域内的零关税流通。比如在泰国建厂的中国车企，就能让供应链延展到整个协议签署国，零部件实现了零关税。

无论是澳洲还是东南亚，中国汽车在价格方面具有超越欧洲品牌的优势，正逐渐从本田、丰田和马自达等厂家手中，接过昔日的消费者，向他们出售经济型汽车。

如果说政策是润滑剂，那产品与技术是安身立命之本，中国车企率先开始新能源转型，对应上了全球交通绿色低碳转型的市场机遇。

泰国就曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽车在新车产量中占比达到30%。从2023年1-4月中国整车出口量数据来看，泰国从中国购入的新能源汽车数量已经超过了英国、西班牙等欧洲国家。

不只是泰国，凭借新能源产品优势，中国冲入了欧洲这一传统汽车豪强云集之地。

全球范围内，欧洲是在“禁售传统燃油车”、追求“碳中和”最为积极的地区之一，背后有对生态环境的思考，也是对于能源危机的切肤之痛。大量欧洲国家对新能源汽车发展大开绿灯，提供税收、路权等优惠。

然而，受限于产业链成本，欧洲新能源汽车价格较高，且欧洲本土车企电动化速度，相对中国车企仍显得慢了半拍。为此，给了中国车企出海的机会。

从2023年1-4月中国汽车整车出口数据来看，英国与比利时进口中国新能源汽车的比例远大于传统能源汽车。

此外，针对欧洲市场，一些先锋车企展开了前瞻探索，比如领克在欧洲推出了“订阅模式”，让消费者通过比较低廉的价格获得汽车一个月的使用权，550欧元一切都打包在内,不用再操心;按月付钱，随时可以终止合同。截至今年5月，领克“订阅制”会员已突破21万。

墨西哥在中国汽车出口量前十的国家中排名第二还是挺让人惊讶的，毕竟墨西哥本身就是汽车生产大国，产量位居全球第七。

中国车企看中墨西哥的原因有二。其一，这是一个旺盛且新兴的消费市场，合适提前布局；其二，在全球第二大汽车市场美国的邻国建立生产基地优势巨大——不只是出口整车，很多中国车企和零部件汽车在加码布局墨西哥。

根据美国、加拿大、墨西哥三国1992年签署的《北美自由贸易区协定》，只要在墨西哥建设工厂的企业在北美三国采购的零部件满足一定比例，即可获准以零关税向美国出口。

作为最靠近美国市场的国家，墨西哥无疑是中国汽车产业向美国渗透的路径之一。另外，墨西哥具有汽车供应链配套的优势。美国的汽车龙头企业近年来已将部分产能转移到墨西哥，当地零部件供应商产业链齐全，有工业基础，且用工成本低。一些志在深耕美洲市场的中国车企恰恰需解决本地化生产、物流及供应链问题。

当视角来到中东国家，我们可以看到，受地理环境等方面影响，因地制宜的设计和物美价廉的质量服务是中国汽车在此地畅销的不二法门。

如果按照中国品牌在海外各市场的总销量计算，沙特排在海外市场的第三位。2022年，所有中国品牌在沙特总共销售了100482辆汽车。

中国车企在中东市场进行了充分调研，根据本地居民的驾驶习惯，对汽车在安全和性能上进行改进。

针对沙特的高温、潮湿气候及客户习惯，中国品牌宇通制定系统化的技术工艺改进方案，如朝觐车辆专用附件、散热、制冷系统优化等，其产品已覆盖朝觐车、定制化校车、高端团体车、VIP商务车等多个领域。

此外，宇通通过迪拜配件中心库及当地配件服务网络，保证配件快速可得；通过派驻常驻服务人员、组建专业服务团队、制定朝觐高峰期的全天候服务方案，为客户提供可信赖服务。

从汽车出口目的地情况来看，欧洲、北美、亚洲和澳洲等地区占中国汽车出口的绝大部分，其中主力地区是欧洲，北美发达市场的份额增长较为突出，澳大利亚、阿联酋、沙特和菲律宾等国的增速抢眼，而非洲和南美洲欠发达地区的出口量在逐渐减少。

02

高速增长的光荣与隐忧

纵观中国汽车出口的历史，出口数量从1到100万辆，中国用了55年；从100万辆到200万辆，用了10年；从200万辆到300万辆，仅仅用了一年。由此可见，中国汽车出口，呈现出加速度的态势。

如今，新能源汽车是急先锋。中国新能源汽车关键领域兼具技术优势和产业链韧性，叠加国内综合制造成本优势、智能化先发优势，展现出较强的竞争力。

当年石油危机，让日韩系汽车开始主导欧美汽车消费市场数十载；如今，中国汽车品牌有望复现如上历史。

据中国汽车工业协会数据显示，1-5月，整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口6.9万辆，同比增长14.2倍；奇瑞出口31.9万辆，同比增长1.8倍；长城出口9.9万辆，同比增长1倍。

如今中国汽车出口正量价同升。“从去年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特别是新能源汽车领域有很明显的体现，据我了解，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了约每辆3万美元。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对财经汽车(ID:caijingqiche) 表示。

笑到最后笑的最好。在快速增长的同时，中国汽车出口必须讲求高质量和可持续发展。

这要体系化支持。以1至5月整车出口量第一的上汽集团为例，其在全球范围内建立了一条完整的汽车产业链，覆盖汽车产研销售后各环节；全球另有三大研发创新中心、三大设计中心、四座生产基地及KD工厂；还开设多条自营国际航线，为后续出口蓄能。

还需要软实力。麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇告诉财经汽车(ID:caijingqiche) ，这些年来不同类型企业出海，遭遇过的挫折种类繁多。企业在中国市场的经验，并不能直接拿来在全球复制，做好国际化，需要有顶层思维，系统性设计。

这需要车企内外兼修，提前考察好目的地的法律法规、行业生态、合作伙伴关系、商业文化；对内要有从市场、治理结构、组织、人才等全方面国际化的一揽子举措。“关键在于配置人才。”领英中国人才解决方案事业部总经理王茜告诉财经汽车(ID:caijingqiche) ，这需要优化总部和前线部门的管控模式，提升品牌美誉度招募优才，结合当地文化助力人才融合。

需要冷静看待的是，中国汽车出口总量虽位居全球第一，但尚不能直接视作汽车出口强国。

这是因为，世界主要汽车生产国的出口量占本国汽车产量的35%—50%，而中国在2022年，这一比重仅有11%。同时，上述销量口径，并未计算日韩系车企在他国建厂销售的产销量。

同时，目前国内汽车品牌仍有待升级。以上汽名爵品牌为例，其在英联邦国家的售价和销量均远高于国内。源于这是一个英国品牌，后被上汽收购，上述国家对其颇为认可。

中国汽车在海外仍存在“散、弱、小”的状况，“低质、低价、抄袭”等固有认知仍根深蒂固。

“中国车企做海外市场，不能学渔民模式，广撒网，捞到啥算啥。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君对财经汽车(ID:caijingqiche) 分享了早前调研的经历：十几年前，他了解到一家车企在67个国家才卖了3万辆车，颇为哑然。汽车讲究规模效应，在这么多国家撒胡椒面，难以积累关系不说，产品售后都是问题。

“在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。”中国摩托车商会秘书长张洪波对财经汽车(ID:caijingqiche) 感慨。二十多年前，中国摩托车曾率先出海，在东南亚市场搏杀。可惜当初过于强调价格战，压缩了合理的利润空间，影响了企业的研发、售后和产品品质，被日系摩托车靠产品“杀了回马枪”。由此可见，“价格屠夫”和“内卷”可视作先头部队，但能否赢下市场还得倚重技术、质量和服务。

综合来看，稳定的供应链、较高的性价比、对新能源汽车研发的先手优势、优惠的外贸政策等方面是中国汽车得以大量出口海外的可能原因。

然而，那些阻碍竞争对手的不利因素终将被解决，中国汽车如何在性价比之外提高自身竞争力仍是需要用时间回答的问题。

有些国际销售的车型（会同时销售到靠右行驶的国家和靠左行驶的国家）在生产环节就预留了左右舵都可以安装的孔位。如果想改的话可以直接买来方向舵相关的机械结构和仪表内饰改装就行。

中汽协的数据：8月，我国汽车出口40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%；

1至8月，汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。 ​​​

………………………………

这个同比增长幅度是很吓人的，预计全年有可能达到出口500万辆的目标。而今年只要中国出口汽车得了第一，将会是有生之年系列。除非国外集体制裁中国汽车，否则中国汽车出口第一将会是稳定，且逐渐拉大和第二名日本的差距。

回到国内品牌，其中增幅最猛的就是比亚迪，1-8月出口12.5万辆，同比增长了6.5倍。奇瑞出口了55.8万辆，同比增长1.2倍。

如果说出口绝对值最多的还是上汽，单8月份出口了9.6万辆，1-8月出口66.7万辆，预计2023年出口超100万辆，老大的位置估计今年很难被撼动了。

这里说个有意思的，出口增加最猛的国家当属俄罗斯，1-8月同比去年增长约4-5倍……2023年上半年，中国出口俄罗斯32.58万辆整车……（前五个月的销量已经是去年的一倍了）。至于原因，大家看国际新闻的都应该知道了……

这里单说下比亚迪。

比亚迪的销量在国内已经进入了稳定期，实际看5-8月销量来看，比亚迪的国内销量已经很难往上大幅冲了。

比亚迪5月销量24万辆，6月销量25.3万辆，7月销量26.2万辆，8月销量27.4万辆。

看上去是稳步上涨，但这里有两个因素。

一个因素是比亚迪不断推出了10-25万的换代新车型，基本每个月都有这样的走量新车推出，热度一直不减。

另一个因素就是比亚迪的出口量不断上涨。

比亚迪6月出口10536辆，7月出口18169辆，8月出口25023辆。

结合上面的销量增长数字，比亚迪现在主要增长点实际已经在出口上了。

国内随着新能源竞争的不断加剧，各大品牌不断推出相关竞品，或者打价格战，实际已经影响到了比亚迪的推进势头。而比亚迪最近上市的方程豹5和仰望系列，都不是能大幅走量的车型，对比亚迪如今庞大的单月销量来说，并不会起到很大的贡献。

比亚迪在2023年预计销售300万辆，现已经完成了178万辆，还剩余122万辆，接下来4个月，每个月要冲30万以上才能达到。

要达到这个目标，比亚迪应该会在海外大力布局，快速增大出口才有可能达到了，而这个方向其实对于国内的“内卷”来说，增长的希望会更大。

其实，现在对于国内的汽车品牌来说，当务之急就是走出去，而不是一味在国内拼杀得头破血流。

走出去的好处有很多，这里就说一个可能很少人提及的，就是消化国内旧产线的富裕产能。

就以小鹏举个简单的例子。

小鹏在2022年6月，达到过1.5万的月销量，用来供P7,P5,G3i。而现在这些车型加起来销量是五千左右，就会造成大量的产能浪费。

因为一条车型的组装产线规划好了之后，一般都是不会大改的（大改劳神费力，花费巨额资金和按年来计算的周期，没有汽车品牌支撑得起产线频繁大改的）。如果要改动，也是尽量小幅度改，用做车型小改款的生产，或者部分生产段进行微调来进行其他车型通用件的生产。所以之前传统品牌的小改款是3年左右，这么长的周期也有产线难动的原因。

比如P7的产线小小的改变，可以生产变动不大的改款P7i。但不可能说P7i的产线原有月产能一万，现在P7i只卖3000辆，那么这条产线产能富余了，那我去拿去生产现在爆款的G6。

平台都不一样，产能不是这么计算的。要是能这样弄，小鹏现在合计至少有3万辆汽车的月产能，月产能远大于销量，G6的交付期也不要两到三个月了，早就跑到2周去了。

而产线的产能富余是一件很可怕的事情，很多车企就是因为盲目扩张，一口气弄了几万，十万的产能，最后资金链断裂弄到破产。

因为汽车的组装线就是个吞金兽，长达数公里的组装线最好是一分钟都不能停。设备都是重金采购的，停一分钟都是犯罪。如果有做制造业的应该都知道，设备停机率绝对是一个重要的指标，稍微有点问题就要写一堆分析，开一堆会来折磨各个责任部门。

我之前在tier1做了十来年，如果主机厂的原料缺料了，以前高铁覆盖没这么广的时候，甚至会派人临时坐头等舱（没普通舱了）飞过去送货。因为客户的产线停线1分钟，动辄就是罚款一万，还要领导去汇报挨骂，写一堆8D报告去改善，还不如几千块飞的去临时送货补救几个小时，后面的货再派专车接力送去。

而如何避免产线的产能大幅浪费，比如之前小鹏P7i在欧洲首发。比如这次德国慕尼黑车展，小鹏展出了P7i和G9的国际车型，并积极布局欧洲的销售和服务网络。预计2023年底，小鹏汽车预计将在欧洲开设17家门店和15个服务中心，希望尽快能开展售卖。

一旦国外的销量起来了，那么原有产线的产能就又可以用了。而且国外品牌没有国内新能源这么卷，要求一两年就来个改款之类的，否则就不好卖，所以出口的好处就不用多说了。这就是为啥这么多国内品牌哪怕前期亏钱也要拼命往外拓展，因为家里太卷，老产线的产能浪费也是巨额亏损，不如走出去。

2022年，中国汽车出口数量达到311万辆，超过德国260万辆，成为世界第二大汽车出口国。
2023年，第一季度中国汽车出口数量达到107万辆，超过日本95.4万辆，成为世界第一大汽车出口国。


那么问题来了，汽车出海，是哪些企业在出口汽车，又是哪些国家在买中国汽车？是不是卖到非洲去了？
首先通过下表可以看到，2022年我国汽车整车出口市场里面，占比最高的10个国家里面，并没有非洲国家（可能让某些人群一度失望），其中墨西哥占比是最大的，出口量达到了25.4万辆，接下来就是沙特，智利，等等。

这些出口国家既有发展中国家，也有发达国家，这10个国家占据汽车商品出口总额的48.5%，将近一半。其中俄罗斯将成为我国汽车出口新的增长点，2022年出口量为16.2万辆，今年第一季度出口6.6万辆，占俄罗斯整体市场份额的43%。其实这看起来可能会有点皱眉，因为俄罗斯的汽车市场和其国土面积以及人口不太匹配，即俄罗斯的汽车消费能力看起来不强。也是因为我国是世界第一大汽车市场，有这样的感觉并不奇怪。


尽管我国的新能源车已经发展到了非常具有竞争力的阶段，但在2022年出口的汽车里，仍然还是燃油车占主流，和国内汽车市场一样，新能源车688.7万辆，燃油车1997.7万辆，合计2686.4万辆，其中新能源车渗透率为25.6%。


2022年出口的汽车里，新能源车67.9万辆，燃油车243.2万辆，合计311.1万辆。新能源车渗透率为21.8%。新能源车主要出口的目的地为发达国家，比如比利时，英国，挪威等。国内新势力里的蔚小理就是先从北欧打开市场，往欧洲扩散。但也不同车企有自己的想法，比如走量，注重性价比的车企，零跑则是先从以色列市场开始，合众新能源（哪吒汽车）则是从东南亚开始。至于一带一路国家，发展中国家，由于基础设施的大环境原因，则以燃油车为主。


因此，传统车企在出口中扮演着非常重要的角色。2022年整车出口前十的企业里面，出口量最大的就是上汽，其次是奇瑞。这里面唯一一个算得上新势力的，则是外资车企特斯拉。除此以外，都是国内的企业。

当然，还有一个原因是有一部分车企是在2022年才开始汽车出海计划，目前处于布局状态。出海并非一帆风顺，上汽在海外最受欢迎的车型为名爵，该品牌原先为英国品牌，后被上汽收购，但出海时早已是使用了上汽的技术，即只有壳，甚至只有标是英国品牌，其他全是made in China。从上汽的事例可以看出，通过外国品牌，打开国外市场会容易一些。这点吉利也比较有优势。


但并不是非得通过收购外国品牌才好打开外国市场，到了新能源车时代，原本燃油车所具有的光环对车企本身有一定帮助，但想着吃老本是绝对不可能的，最明显的例子就是许多外资、合资品牌的新能源车在国内销量平平，而到了现阶段，国内新能源车的品牌基本上都是自主品牌，唯一一个具有竞争力的，则是特斯拉。

而市场也在发生变化，新能源车市场的领跑企业从最初的蔚小理，正在向比亚迪、埃安、特斯拉三家车企的组合“BAT”过渡。


在2022年，比亚迪已经成为了国内年度销量最高的车企。可以说，如果比亚迪也把出口业务给做起来，对于我国汽车出口相当有帮助。

在国内销量高达180万辆，而2022年全年比亚迪的出口量则只有5.59万辆，这个差距十分明显。因为比亚迪的出海，主要是从2022年下半年才开始加快脚步的，到了2023年，5月比亚迪出口10203辆，1-4月出口5.36万辆，合计达到了6.38万辆，已经超过去年全年出口量的5.59万辆，增长速度相当快。


与此同时，比亚迪在海外业务的扩张，分为两条路线，第一条就是与当地车辆经销商家进行合作，以出口的形式（对当地来说则是进口车）进行海外销售。

（比亚迪在巴黎车展）

由于出口形式涉及到关税、运输成本等问题，完全依赖于出口形式，海外业务扩张范围就很有限了。


因此第二条路线就是就地建厂，在当地生产，当地销售。目前第一家工厂就是泰国的罗勇府工厂，年产能15万辆，计划在2024年投产。

现在比亚迪在海外扮演两个角色，一个是鲇鱼的角色。在欧洲这边，比亚迪正在考虑欧洲建厂的选址，可以说是和2019年时，特斯拉进入中国成为行业鲶鱼，如今到了比亚迪成为欧洲汽车行业的鲇鱼来给欧洲汽车市场一点小小的中国震撼。


另一个角色，就是和将近40年前来到中国的大众相似的角色。比亚迪计划在乌兹别克斯坦与UzAuto建立首个合资工厂。


UzAuto是中亚最大的汽车控股公司，乘用车、卡车、公共汽车、拖车都有涵盖，年产能为35万辆以上，零部件国产化率超过60%，拥有全部核心零部件，包括发动机、底盘组件、电气设备以及外观和内饰部分。市场方面，2022年该国乘用车的新车和二手车注册数量创纪录增长了87%，达到140万辆，这几乎是前一年的两倍。


40年前，外资汽车作为技术、产品、品牌的输入方来到我国，40年后，我国的自主品牌汽车成为了技术、产品。品牌的输入方去到别的国家。可以说，现在正是中国汽车的高光时刻。


回到这件事本身，比亚迪为什么会选择在乌兹别克斯坦成立合资工厂？除了上面提到乌兹别克斯坦有中亚最大的汽车控股公司之外，其地理位置相当便利，是中亚五国里面唯一一个和其他四国接壤的国家，位于中西方交流的必经之路上，辐射中亚中东极其方便，自身也拥有不错的矿产资源，天然气资源，当然更重要的是对新能源的补贴政策有优势，劳动力成本低。


宏观一点的角度来说，目前一带一路的计划中，中吉乌铁路正在筹备建设。建成后，单从汽车行业来说，国内出口的汽车零部件或相关设备将可以以更低成本的形式出口至乌兹别克斯坦，由于贸易的时效性得到提高，对于两地汽车行业的交流十分有利，可以加快当地汽车制造业发展，同时也降低了一些汽车物流运输成本。而且不只是汽车制造业，许多行业的发展将会得到更高质量的提升，有助于乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦两地的经济发展，从而助力扩大这两国的汽车市场消费。

从这个案例可以看到，我国的汽车出海，并不只是去到传统的汽车市场，也在一带一路国家发力，尝试着将市场做大。也许现在不少人看类似中亚五国这样的地区，心里会想，这地方的人能买得起车吗？巧了，很多年前的法国人日本人也是这么看中国的汽车市场的。


现在，轮到我们以自己的经验和眼光去判断世界的汽车市场将如何变化了。中国汽车出海，出口、本地化生产、再加上世界格局的变化，中国汽车在全世界能够走到什么位置，令人期待。

来自某音等我不确定可信度高低的报道说，本次德国慕尼黑2023国际车展上，比亚迪的展台被挤爆了，有图为证，就是上面这样的。

照片上看，确实全是人，要形容“里三层外三层”那都是谦虚了，我粗略数了数，“里八层外八层”都算是说少了。

但是，毕竟北京车展咱也看过，要是现场开个发布会啥的，人是会忽然一下子聚过来很多的。

所以呢，我又去某官方媒体瞅了瞅，图片是下面这样的。这张照片里，BYD展台人也不少，但绝对没有上面那么夸张。

不管怎样，可以确定的就是，以比亚迪为代表的国产电动车已经在老牌汽车强国闯出名堂来了。

看看今年陆续出现的各种新闻：

• 今年首季，中国汽车出口超日本成世界第一。
• 我国汽车出口额首次超过手机，二手车出口业务大涨，一些新能源二手车出口均价已超一万美元。
• 中国汽车出口量猛增，前五月出口量已破百万，5 月达 23 万台。

那么，不看广告看疗效，我决定查一下咱们的小汽车出口数据，看看到底卖的怎么样，到底是谁买的中国车。

和上次查询《中俄贸易》一样，仍然是以我国海关统计数据库信息为准（网址：http://stats.customs.gov.cn），查找的数据代码是8703，即，主要用于载人的机动车辆（品目8702的货品除外）,包括旅行小客车及赛车。

主要看看G20的国家吧，枯燥的数字先不看，只看图，而且是趋势图（先忘记数字）。每张图的上方写了国家，时间范围是从2020年1月到2023年7月共43个月。
比如，下边的第一张图，是在这期间，中国出口到德国的小汽车的美元金额月度走势图。

以下就是一些汽车大国，或者我感兴趣的国家的情况。其中，出口西班牙、加拿大、土耳其、印度尼西亚几个国家都有爆发式的增长。出口美国、日本、韩国这样的汽车强国我确实没想到，也许这里面有很多国外品牌的因素，比如特斯拉。

总体来看，我国汽车出口到这些国家都有以下几个特点：

• 2020年初开始的前边10几个月，销售很少，但是缓慢增长。
• 疫情封控放开后，即，今年开始，很多国家开始爆量。表现在图中右侧往左数大约7个格左右。
• 德国、英国、意大利、西班牙明显上了一个台阶，法国不知道是什么鬼情况。
• 近期，出口北美的势头很猛，不知道是不是因为特斯拉。
• 阿根廷经济是真有问题。
  
• 俄罗斯，这个不用说了，看某音吧，能交互印证。
  

以上是趋势图，那么，把他们合并起来，究竟谁买的多，谁买的少，谁在哪个时间买的多呢？见下图。

很乱，是不是？

但是，有几个高点很明显。
首先，右侧，最高的那个，是俄罗斯。就是说，大毛从今年的三月，一直到七月，每个月都是买中国车最多的国家。要知道，这只是出口，是海关的数据，我国好几个品牌在大毛或者中亚还有自建工厂，出货是不在这个统计里的。所以，大毛已经事实上是我国今年小汽车的最大客户。

然后，中间那几个高点，我最开始以为是德国，没想到竟然是比利时。

就是说，2021年，疫情期间，这个欧洲小国比利时，竟然在狂买我国的汽车，这你受得了吗？
最后，近期排名前三的，在今年7月甚至排名第二的，能猜到是谁吗？是英国，想不到吧？

那么，从2020年1月至今，这三年多将近四年，中国出口到以上这些国家合计金额的TOP20是哪些呢？

再来看一下今年，疫情后，截至7月底，中国小汽车出口目的国TOP10。

我们以为德国买了好多中国车，其实TOP10里都没有德国；我们以为北欧买了好多新能源，也许实际上还没有泰国多。
注：以上海关数据，全部手工下载，没有下载全部国家，使用的是WPS表格手工调整，所以难保数据不全、数据计算错误。
说这么半天，他们到底花了多少钱呢？

以俄罗斯为例，2023年7月，俄罗斯进口中国小汽车金额约为10.63亿美元；2023年1~7月，俄罗斯合计进口中国小汽车56.59亿美元。
现在，单只小汽车出口，是整车啊，不算零部件，不算中大型车，更不算挖机那种工程车，我兔就已经做到了千亿美元规模。

说实话，我自己都觉得挺猛的，有点不太敢相信自己的眼睛，是真的吗？
PS 日本、韩国、印度、中国台湾都能查到数据，不知道能不能在这些地方看到国产车？

又PS 欧美日真的是给国产车出让了一个大好的俄罗斯市场啊！

欧洲等经济发达地区逐渐成为中国整车出口的主力市场

从2019年至2021年的整车出口区域销量占比数据来看，亚洲、非洲、北美的出口量占比相对回落，在新能源汽车出口量增长的推动下，积极推动碳中和进程的欧洲逐渐成为我国出口的核心目标市场，市场份额增长突出。从整车出口目的国来看，墨西哥成为2022年中国汽车整车出口量最多的国家，达25.4万辆；其次，沙特、阿联酋等中东地区经济强国也是我国汽车出口量表现突出的市场；而比利时、俄罗斯、英国等欧洲国家近年来我国汽车出口走强。

中国乘用车出口目的地特点

新能源乘用车主要出口目的地集中在西欧和东南亚国家

我国新能源乘用车出口目的国中，出口比利时的数量最高，达19.6万辆，这与比利时拥有全球最大的汽车集散港有关，能够促进中国汽车更快与欧洲腹地联通。此外，英国和泰国、菲律宾等东南亚国家也是新能源乘用车的主要出口目的地，出口量较高。对比乘用车和新能源乘用车出口数据可以发现，墨西哥、沙特、俄罗斯等国仍是以进口我国的燃油车等传统能源乘用车为主，这主要取决于当地的经济水平、气候、能源矿藏储备以及对环保的政策和态度等。

中国汽车出海目的地选择考虑因素

目的国对新能源汽车进口扶持政策和其地缘位置是关键

近年来，我国新能源车企在选择汽车出海的目的地时，往往会选择挪威作为我国汽车出口欧洲的第一站，这主要和当地的新能源汽车扶持政策、消费者的环保意识和态度、挪威的地理位置、经济发达程度有很大的关联。出口数据也表明，比利时是中国汽车深入欧洲传统汽车工业国的桥头堡。梳理我国新势力车企的出海事件，发现他们的出海路线，通常是通过经济发达、地理位置优越的国家向该国所在的大区、大洲进行辐射和扩散，最终向世界发达强国不断渗透。

“AUTOSTAT”机构的专家发现，俄罗斯一半以上的汽车经销商位于中央联邦区和伏尔加联邦区。

因此，中央联邦区有1060个乘用车销售和维修经销商中心（合同），占总数的31.6%。伏尔加联邦区在这方面的份额占22.6%。

该国八分之一的经销商在西北地区工作，十分之一的经销商在南部或乌拉尔地区工作。其他联邦区的数字不到 10%。如果西伯利亚为 8.7%，那么北高加索为 2.7%，远东为 1.9%。

截至 2023 年 7 月，俄罗斯共有 3353 家经销商。

第359-FZ号法律将于2024年1月21日生效，旨在修订联邦第353号“消费者信贷法”。它规定将保险产品的所谓“冷却期”延长至30天。D2保险副总经理Olga Vasilyeva谈到了这一点。现在，在此期间，借款人有权拒绝签订个人保险合同或为担保贷款而签订的合同。也可以拒绝经销商提供的任何服务，但前提是客户没有时间使用该服务。

如果在修正案生效之前，这些问题只能在法庭上解决，那么只需联系银行即可，银行有义务全额返还资金。对此，银行、保险公司和经销商都面临着哪些产品的退货率较低、哪些产品是车主真正需要的问题。独立专家Oleg Zevakin认为，所谓的“扩展和技术保修”可能成为这样的产品。车主比以往任何时候都更需要保护他们的车辆并延长其使用寿命。这是由于汽车价格上涨——买车变得越来越难。

奥列格·泽瓦金表示，中国品牌越来越多地占领俄罗斯市场，但消费者仍然对它们持谨慎态度。俄罗斯缺乏适合中国汽车的这样的产品。延长保修和技术保修的主要优点是由于保护技术复杂的对象而带来高价值、最低的终止率以及对技术问题的高度专业化建议。此外，维修费用由保修运营商承担，而不是客户承担。

汽车KD出口是指汽车厂商将整车拆成半散装或者散装的方式，再出口到属地国家，在属地国家开设工厂，重新组装成整车在属地国家进行销售的一种方式。这种方式介于对外直接投资FDI和纯粹贸易出口之间。

KD模式是我国引进的轿车等整车生产企业在开始阶段都采用的方式。如上海桑塔纳轿车在生产初期国产化的只有轮胎、收放机等，绝大部分总成、零部件以SKD方式进口，在上海大众组装成整车。五十铃是典型的属地运营模式公司代表，从贸易模式向成立合资公司，建立KD工厂及关键零部件属地化，属地KD组装到属地全要素运营转变。

中国汽车国际化之路同样是从最开始的整车出口，再到汽车KD出口，顺利走出国门，用简单直接的KD模式打破贸易壁垒，享受比整车进口较低的进口关税，节省运费，促进我国汽车产业升级以及进口国汽车工业发展，增加属地就业机会，快速占领进口国家汽车市场，符合对外投资需求，这也是我国很多自主品牌汽车企业的必然选择。

1.CBU：整车出口

2.CKD：CKD是Completeknockdown的缩写，一般是指金属冲压件或覆盖件未经焊接或部分焊接、且未经电泳和喷涂的状态，其他主要零部件(根据目标市场政策要求发动机、桥等可以为散件状态)、总成或分总成为未上最终组装生产线之前的状态。

3.SKD：SKD是Semiknockdown的缩写，一般是指金属冲压件或覆盖件已焊接完毕，或经过电泳、喷涂加工的状态，其他主要零部件、总成或分总成为未上最终组装生产线之前的状态。其中发动机、变速箱、桥、车架等主要部件为总成状态。

4.物流KD：出口车辆中，装集装箱发运前在港口或指定拆装商处进行拆解，且拆解零部件中涉及驾驶室、后桥、发动机、变速器之一时的状态定义为物流KD。

SKD与CKD最大区别在于：SKD的驾驶室(或车身)和/或货厢是已焊接或经涂装后的总成状态，而CKD状态的驾驶室(或车身)和/或货厢是未经涂装加工的分总成状态。

KD产品：KD产品是指车辆散件，KD是Knockdown的缩写，是指非整车状态下的全套或部分车辆产品零部件、总成或分总成。它有别于售后服务维修用的配件。

KD产品资源：KD产品资源是指根据海外市场需求，在具备海外出口整车产品资源基础上，按照KD打散、组合状态，形成的满足KD出口模式的KD产品资源。

KDEBOM：KDEBOM是指在产品明细表的基础上，生成能够满足KD产品出口状态的明细表。S版本用于国内BOM验证订单下发，A版用于海外批量KD订单下发。

2021-2022年中国汽车出口取得了历史性的突破，出口模式也开始升级。部分厂家已经汽车从贸易出口转向了投资、建厂的出口模式。

海关出口数据展示的中国汽车出口是以中国生产基地为原点通过CBU/KD成套散件形式销售到国外的汽车产品，包含在中国生产的中外合资/外方独自品牌，但不包含中国在中国以外采购生产制造的汽车产品数量。出口数量与海外产能及总产能不是一个概念，提前说明一下不能混在一起讨论。

未来中国汽车出口数量会怎样变化

我们在前面的文章中说明过中国汽车未来出口的趋势，给出了比较乐观的说明。而且随着中国汽车供应链的完善，可能会有更多的汽车独资企业到中国进行生产中心建设，出口量还会持续增加。当然在当前经济环境下，2023年第一季度出口有可能会有一个较大幅度的回缩调整。总体而言，未来的出口数量还会持续增加。

未来中国汽车的出口模式会有怎样的变化

从当前主流汽车出口企业的做法看，已经在贸易的基础上增加了投资、建厂、组装合作等多种方式出现了更多的出口形式或者渠道。

但是，紧接着问题就来了，如果当前这种模式成为主流，是否可以增加出口量或者解决当前出口品牌提升的问题？答案肯定是不一定。但是，这种模式的确在在主流的位置上持续较长的一段时间。

乘用车、商用车、特种车、客车、新能源车等各个产品本质不同，不是一个模式就可以完全覆盖的。因此，会出现哪些新模式，不同的产品采用什么样合适的模式还需要步步分析慢慢确定。

1.代表性国际车企的海外经验参考

通用：通用汽车在南美洲、中东和韩国等国际核心市场占据了优势地位。除了继续维护这些国际核心市场，通用汽车还将在日本、俄罗斯以及欧洲等地售卖赚钱的高端进口汽车，以便维护小众份额。中国是其最大单一市场，年销量364万辆-404万辆，而美国本土销售在300万辆-336万辆。主要是通过投资建厂、技术输出来占领海外市场。

美国汽车产业只占GDP 3.6%, 在当前产业夕阳西下的情况下却依旧引领着全球汽车产业的发展。美国的制造业早就完成了中低端向高端的转移，属于全球顶端水平和价值链的最高端。

特别是在汽车四化的过程中，汽车电动化、网联化、共享化、自动化，美国控制着最核心的芯片和软件技术。在四化中，技术难度最高的就是汽车的自动化，是集中传感器技术、芯片技术、人工智能、高精地图等一系列高科技技术的高端应用，美国的无人驾驶技术领先全世界，在传统汽车向无人驾驶转型中，担起了领导地位。未来其海外的汽车路径更多的在于汽车零部件技术的把控地位而不是整车生产地位。

德国：从1998年开始至2021年长达23年的时间里，施罗德、默克尔两任政府均对汽车产业提供高度支持。2008年金融危机后德国政府拨款50亿欧元支持汽车行业发展。德国出台鼓励政策支持供应链一体化，将高度成熟的汽车供应链产业与汽车产业结合起来联合出海，造就了博世、采埃孚等世界一流的汽车零部件供应商，有效地支撑德国车企向海外发展。德国车企与美国车企出海战略比较类似，以资本、技术、产品输出建立当地工厂和销售、服务、金融网络，形成系统的海外出口体系。

日韩：20世纪70年代日韩政府出台扶持政策支持汽车行业发展，1963年日本将汽车工业确立为战略产业，1974年韩国政府的《汽车工业长期振兴计划》有力推动汽车出口。日韩都建立了汽车良好的供应链体系来支撑本地车企全球化出海。

例如以丰田为代表的日系车企，偏向于纵向挺进再广为辐射的战略，选择目标市场国家后通过定力坚持、深入扎根、多面投入的策略，在目标国家取得效果和影响力后以品牌形式逐步辐射周边国家，逐步实现全球化。其出口路径如下：在20世纪50年代先选择中低端的中东/非洲市场进行试水、反馈、改进；取得效果后到20世纪70年代抓住机遇，进军主流美国市场并站稳脚跟；借助美国市场取得的口碑、成果辐射南美、东南亚等多个海外市场；之后在20实际80年代努力开拓欧洲市场，虽然体量无法与当地品牌相比，但基本在欧洲保持了较好的口碑； 在21世纪初辐射澳新，同时进入中国市场进行合作并取得了在中国较好的业绩。丰田的汽车海外出口方式是以合资、独资、合作的资本、技术、产品输出建立区域生产中心、销售中心、服务中心，向周边逐步拓展和占领目标区域。

韩国以现代为代表的车企选择的是广度发散的战略，先占领地盘再进行既有市场的深耕运营，以快速拓展作为制胜策略。其海外拓展路径为：在20世纪70年代先开始拉美/非洲国际化广泛铺排试水；在取得/南美非洲的经验后，于20世纪80年代切入加拿大市场， 通过加拿大市场在80年代末进军美国市场；20世纪90年代在土耳其投资建厂开始布局欧洲；由欧洲的工厂向亚洲/非洲/中东市场辐射，逐步在21世纪初在欧洲市场逐步取得效果；在欧洲取得成果后利用机会开始投资中国市场。

日韩车企的海外路径都是选择先在欠发达但具有成长潜力的地区积累经验，取得经验与成果后进军以美国为代表的高端主流市场积累品牌影响力，之后形成全球扩张与布局。日韩车企选择的海外拓展主要方法也是资本、技术、车型/产品输出。

特别说明一点：无论日韩、德、美都是初步通过CBU/FCV进行试探，之后采用资本、技术、产品输出的方法在目标市场进行建设和发展。不是一开始就进行资本、技术输出。

从欧、美、日、韩代表性车企的海外扩张看，都是选择了资本、技术输出的路线来占领当地市场。

按照罗兰贝格的观点，日、韩、德、美的代表性车企在海外的成功是因为“世界级产品、世界级品牌、世界级研产、世界级渠道”是这些一流的车辆企业达到国际化业务能力的四大共性成功要素。

那么，针对这样的经验，中国车企是否在未来也会去复制和操作呢？是否也会成为一种主流的模式？

要回答这个问题，就得先看一下中国自主品牌车企在国内生产布局来进行判断。

2. 代表性自主车企的国内生产基地分布

比亚迪：西安、上海、北京、商洛、惠州、韶关、长沙、宁波、深圳九个工厂、生产基地；

长安：重庆、黑龙江、河北、广东、江西、江苏、安徽、浙江八个工厂、生产基地；

吉利：上海、成都、济南、宝鸡、路桥、肖春、.兰州、.湘潭、临海、桂林、晋中、张家口、.慈溪共有十三个工厂、生产基地；

长城：保定、天津、重庆、徐水、张家港、日照、平湖、泰州八个工厂、生产基地；

江淮：滁州、扬州、潍坊、遂宁、武汉、安庆六个工厂、生产基地；

广汽：广州、杭州、新疆、宜昌四个生产基地；

上汽：上海、南京、郑州、宁德四个生产基地。

国内汽车厂家选择多地布局主要是因为市场规模需求足够大，减少供应链及物流成本、享受当地利好政策和根据战略扩大协同规模效应，因此会选择多地布局。那么，在国内可以多地布局是否代表着未来自主车企也会选择在海外直接投资布局呢？海外是否具备像国内多地布局一样的投资技术输出利好因素？

对于自主品牌的车企而言，对外的资本及技术输出是一个非常风险的事情，一般决策时间会比较长。从文章开头的内容我们可以看到，资本技术输出并不是主流模式，除上汽、长城等少数企业外，真正拥有完整生产工艺投资外，基本上采取的是非完整供应链生产模式，以多种KD的合作方式为主，涉及资本真正输出的还是比较少。因此，中国汽车出口因为非成套或者成套散件也为汽车的出口数量贡献了不少力量。

在评价汽车模式变更出口之前一定要澄清一个概念：整车/KD散件出口和到当地投资建厂是两个不同的事情，不能混为一谈。投资建厂的产量我们可以计为厂家、品牌产销量但不能计为本土出口量，投资建厂技术输出我们可以认为是海外出口模式，但不可以算作本土产量出口数量。

理解了这个差异，我们就比较容易探讨中国汽车未来出口模式趋势与变革的事项。

3. 中国汽车未来出口模式趋势与变革探讨

一些有利因素：

世界人口已经达到80亿人，疫情时代还没有完全结束，日、韩、德、美的世界汽车地位正在被中国汽车赶超。从这些现实来看，中国完整的汽车产业链及稳定政经环境对全球汽车需求的支持作用似乎越来越重要。

2022年《财富》世界五百强榜单中,共有33家车辆与零部件相关企业上榜。中国共计有7家车企上榜：上汽集团（500强第68位）、中国一汽、东风汽车公司、北汽集团、广汽集团、吉利控股集团和比亚迪（500强第436位）。中国汽车自主品牌已经开始逐步跻身世界强大企业的行列。

未来全球与中国汽车销量基本处于稳定趋势，如下图所示。

一些不利因素：

“四大成功要素”距离世界一流汽车品牌差距依然很大，短期内不会发生质的改变，需要在“二流”的赛道上努力较长的时间。

疫情、冲突、政治、经济、汇率等环境要素存在较大的不确定性，在2022年的基础上大幅增长的概率低，需求放缓制约着数量的大幅增加。

国内制造成本在不断增加，产品的价格竞争力逐渐失去优势；零部件的IP及贸易壁垒无法释放更多的品牌参与出口；各车企出口喜忧不均，无法形成统一的出口联合战线。

面对这些优势及不利因素就必须对中国汽车出口模式提出更新的要求和标准，才可以维持现有局面和提升未来地位。

变革趋势与出口模式

总体趋势与模式变革：贸易形式还是未来几年出口的主流，短期之内不会有格局性的变化；模式变革的方向回将在中国的汽车营销方式逐步植入到当地的汽车销售及服务中；在车品牌塑造、车辆设计、技术提升、销售拓展（如属地直销）、自主物流属地化人才吸纳等方面会进行变革以深化国际化/属地化竞争能力，形成新的竞争优势。因此在后续的汽车出口中，这种变革模式会越来越被中国汽车出口厂家接受。

乘用车（含新能源乘用车）：乘用车当下出口数量比重70%以上，有整车出口贸易、散件、海外建厂、并购四种方式，按照前面汽车出口的理解来讲，还是以出口贸易的方式为主。因此，在未来乘用车出口模式的变更主要会在上述的模式中选择，进行变革。这个变革是一个长期的过程也是一个艰难的过程。而最终在激烈竞争及进口当地政策的变动下，海外收并购、技术/资本输出将会成为乘用车的出海主流而不是出口主流。

换句话说，以CBU和成套散件出口汽车的模式还是贸易为主，这个格局很难突破。可以突破的方式只能是属地化营销提升。而出海的方式就比较多了也可以有不同的变革模式，特别是产业链出海（小市场除外）。这是另外一个话题，此处暂不做深入的阐述。

商用车皮卡： 按照公开数据看2022年国内皮卡产量52.9万辆，销量为51.3万辆。从上险量看，国内实际销售数字为319782辆，那么剩余的18.9万辆皮卡就是出口到海外了（其中上半年1-6月份皮卡出口80899辆，2022年同比增加72.4%）。

那么，从皮卡的地位及销量来看，其出口的模式未来会维持贸易方式，因投入产出及使用领域的限制，其未来出海模式可能会在现有的贸易基础上会以共享模式、竞争联营模式作为可能的变革方向。

商用车轻卡：商用车在2022年以56万辆出口收尾，其中各类卡车51. 2万辆，轻卡出口33.3万辆。海外市场如智利、越南、墨西哥对短途物流运输需求较多，对于轻卡的需求也和国内一样占有主导地位。当前和未来一段时间，贸易的方式不会有大的改变，因为这个市场的分散性比较大，采用资本和技术输出的方式还没有形成正向的压力，其整车与成套散件的贸易型出口不会有太大的变化（已经在海外投资的工厂有但不是主流）。

商用车中重卡：2022年出口17.9万辆。与轻卡一样未来的出口模式不会有大的变化。除非大型的卡车集团都有重汽的魄力在海外部分投资建厂（尼日利亚）。制约中重卡在海外投资的重大要素是目标国家的供应链障碍（自身工业化水平不高，商用车主要依赖进口，本土仅能实现简单组装，如越南、智利）。自身工业化水平较高的市场，如俄罗斯、印度、印尼（日系投资）、泰国（日系投资）想要进行正面竞争，国内商用车厂还没有做好准备。

因此，未来的重卡、中卡、轻卡的出口模式变革尽管雷声大，但是雨点小，不会有太大的模式变化，依旧会保持较长时间的贸易型模式。

商用车客车：2022年客车出口4.8万辆（含轻客）。客车本身由于其小规模、定制化的特征，其贸易形式在未来不会发生变化，海外投资或者并购的可能性非常小（比亚迪除外），依旧会维持一贸易形式为主的出口模式。

商用车改装车/改装车（含新能源）：2022年整体出口10.5万辆。其贸易形式因产品本身特点不会有所改变。

从上述的分析看，除了乘用车外，其它类型的车辆出口模式不会有大的变革。也许大家会很遗憾地提出一个关键问题：按照这样的情景的话，中国海外汽车出口模式句不会有什么变化了？

答案并不是这样。

汽车出口模式的变革是一个系统问题也是一个个性解决方案。要么从国家层面进行系统性推动，要么个性企业自创模式进行出口模式的变革。

但是这样大的一个命题涉及到方方面面的资源匹配和国际关系的协调，不是一个简单推理就可以完成的。因此，我们通过研究，提出一个模式展现给大家共同进行探讨。

第一，无论选择系统性汽车出口模式改变还是自主车企个性模式的开发，通过“一盯四看”的目标化解为任务的方法，结合前文中先进发达的国际汽车品牌出海经验，学为所用，进行新思路、新模式、新路径的探讨与落地实用。

第二，与其单打独斗不如综合力量，趟出一条路来，让中国自主车企在集体智慧下共同享受成果。以专家、专业、专项的“三专”智库形式，为中国自主汽车品牌出口模式的真正创新打造系统化、专业化的国际汽车核心竞争力。

虽然，我们暂时还不能明确地给出未来中国自主车企明确清洗的模式，但是至少我们通过探讨与合作可以为中国自主车企的进一步加强国际核心竞争力提供一个参考方向。

我们也希望有兴趣的仁人志士一起为中国自主车企海外出口竞争提升一起添砖加瓦。我们也只是抛砖引玉，仅带来新的思路，期望大家一起为后续的实施努力推进。

流程：
1. 车辆收购：二手车出口企业按照进口国车龄、环保标准、机动车运行安全技术条件等相关要求在国内收购车辆，并依法办理二手车交易登记手续。

2. 二手车整备、检测：二手车出口企业应对收购车辆外观、内饰、安全性能部件等进行整备和检测，并出具检测报告。

3. 进口商备案：出口企业应向俄罗斯海关注册的进口商备案，并提供进口商的相关信息。

4. 出口报关：出口企业应向中国海关办理出口报关手续，并提供车辆的相关信息，包括车辆型号、产地、生产日期、行驶里程、价格等。

5. 海运：出口企业应将车辆运至中国的港口，并向港口办理出口报关手续。

6. 港口报关：出口企业应向俄罗斯港口办理进口报关手续，并提供车辆的相关信息。

7. 港口清关：出口企业应向俄罗斯港口办理车辆的清关手续，并提供车辆的相关信息。

8. 交货：出口企业将车辆交付给俄罗斯进口商，并完成交易。

所需资料：

1. 二手车交易登记证书

2. 车辆检测报告

3. 进口商备案证明

4. 出口报关单

5. 海运提单

6. 港口报关单

7. 港口清关单 需要注意的是，俄罗斯的进口政策和规定可能会有所变化，

因此在进行二手车出口前，最好先了解俄罗斯的最新政策和规定，以确保出口的顺利进行。

汽车出口俄罗斯必须申请OTTC认证，中而国出口俄罗斯的汽车配件必须申请GOST认证。

GOST认证是俄罗斯联邦内的一个有效的质量认证体系（也叫做GOST-R认证）。国外生产的产品进口到俄罗斯应满足俄罗斯的国家质量标准，也就是通过GOST认证。

俄罗斯车辆型式认证全称为Одобрение типа транспортного средства，简称OTTC或OTTS，是机动车俄罗斯强制性认证证书，也是海关市场准入证书。

市场准入强制安全认证

GOST认证是一种市场准入强制安全认证，被视为制造商打开并进入俄罗斯等独联体国家市场的护照。

GOST,俄语ГОСТ Государственный общесоюзный стандарт(全苏国家标准)的英文简称，国外制造商生产的产品出口到以俄罗斯为代表的独联体国家，应满足俄罗斯的国家质量标准，也就是通过GOST认证。

根据产品进入国的不同，分别有GOST-R认证（Russia,俄罗斯），GOST-B认证（Belarus，白俄罗斯），GOST-K认证（Kazakhstan，哈萨克斯坦）等。

需要注意的是，2007年俄罗斯，白俄罗斯，哈萨克斯坦三国成立了海关联盟。为了使联盟国之间的贸易更容易，也为了避免在这个关税联盟内进出口产品的技术法规壁垒，海关联盟立法签发强制性海关联盟TR技术法规证书，海关联盟证书Customs UnionTechnical Regulations certificate：是证明该产品符合海关联盟技术法规的唯一证明，该证书适用于：俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦全境。

凡是持有“CU-TR”证书的产品就可在海关联盟各成员国内销售，无须符合每个成员国的要求，从而实现了商品在海关同盟成员国范围内的自由流通。

2013年2月15日起，凡属于俄白哈海关联盟（CU）认证范围内的产品，强制申请CU-TR认证。截至2013年3月15日，俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯已经停止签发本国旧法规的GOST证书，改为申请签发CU-TR证书。

根据俄罗斯联邦认证法规，商品如果属于GOST认证范围，应依据现行的安全规定通过认证并领取俄罗斯国家标准合格证书。标准合格证书分单批次证书和连续性生

产证书两种：

• 单批次证书是指针对一个购买合同有效的证书。该单货物可以分批出口，多次有效。一般情况下发货周期不能超过1年。
• 连续性生产证书是指长期有效的证书。通常适用于多个项目或者合同下的产品认证，按照有效期可以分为1年期、3年期、5年期。申请连续性证书，申请工厂必须具备ISO9001质量体系证书。通过认证后，在证书有效期内，每次出口凭证书复印件即可清关，不限出口次数。部分产品需要每年接受工厂审核。

前苏联解体后独联体各国都纷纷出台了自己的гост认证证书，例如，哈萨克斯坦的GOST-K证书，白俄罗斯的GOST-B证书等。基本上都仍旧沿用过去的苏联标准，因此гост标准又称苏联标准。

注：ГОСТ (государственный стандарт) <俄文>

中文:"国家标准。

гост-р "P"

中文：россия(俄罗斯)

在俄罗斯实行的商品认证制度是以现行的劳动保证法和维护消费者利益法为依据，目的是为了确保商品对人体健康和环境保证不构成危害。根据商品可能对消费者造成的危害，俄罗斯国家标准委员会确定出哪些商品必须通过强制认证，哪些可以自愿进行认证。

强制认证的商品种类颇多，包括食品、烟草、化妆品、香水、个人卫生用品、医疗器械、药品、服装和鞋、家用产品和家用电器、家具、玩具、视听产品、电讯产品、工具、运输工具、汽油和油脂、化工品、机械产品等等。

把这些产品同中国向俄罗斯出口商品结构作一个比较便可发现，中国向俄罗斯出口的大多数产品属于强制认证范围。因此，中国出口商了解俄罗斯认证制度是非常必要的。

根据俄罗斯法律，商品如果属于强制认证范围，不论是在俄罗斯生产的，还是进口的，都应依据现行的安全规定通过认证并领取俄罗斯国家标准合格证书（缩写GOST合格证）.没有GOST证书产品不能上市销售，对许多进口产品来说，连海关也不能通过。